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最近这两天，一场关于网约车的辩驳风暴又在社交平台上兴起。事情的起因是，某直辖城市下发通知，要求为确保该城市机场交通顺畅有序，在春运期间，严格禁止网约车进入机场区域揽客运营。
一石惊起三重浪。《通知》下发之后，不仅仅是受影响的网约车司机，更多感受到不变的旅客也开始发声。很多人提出，网约车不能进入机场区域，到底方便了谁？其实我们仔细看来，《通知》的下发，也是为了平衡不同利益群体之间的利益所言。
比如该城市机场每天约有2000 辆出租车在排队等候客人，但往往一个客单要等五六个小时，这也是出租车司机提出的诉求。通知下达之后，有出租车司机称时间已经缩短到近 2 个小时（引自中国新闻网报道《上海浦东机场区域禁止网约车运营引热议》）。当然，这背后其实是网约车市场和出租车市场的竞合关系。很多人认为，网约车和出租车，就是天然的死对头，两者始终是竞争关系。
恰恰相反，如果从精细化管理的角度来说，网约车和出租车，其实有些时候完全可以实现合作甚至是互补。网约车有网约车的好处，便捷、透明、受到算法保障，出租车也有出租车的优点，那就是实时、招手即停、想走就走。春运来临之际，如何保障好巨大客流量的运输需求，本身就是各地需要考虑的重点问题之一，显然在这个时候，完全可以考虑结合之道。
选择网约车还是出租车，这本是旅客的自由权利，是市场的自然选择，我们不应该大力干涉，而应当适度引导 。比如出租车为什么之前要等几小时才能接上一个客人，我们要思考的是，是不是机场设置的等候区域、轮候方式有问题？是不是旅客等候的时间成本过高？这些， 本都可以通过精细化管理和服务的措施来优化点，而不是哪里病了就割哪里。喉咙疼了，切掉喉咙。耳朵痛了，割掉耳朵。显然无益于问题的解决，反而会加剧问题。
引发人们热议的，还有显著的一组对比。相同时间周期里，北京交通委、广州交通运输局和深圳交通运输局等重点城市的交运部门相继出台对应措施，如北京制定了出租汽车运力保障方案，与网约平台等建立健全联络机制，鼓励网约车做好夜间以后的运力保障，通过平台算法加强对重要客源集散地的运力支撑；广州则除安排出租车保障运力以外，同样鼓励网约车司机前往枢纽站场接单并及时公布投诉举报方式；深圳也及时引导出租车企业、网约平台，以1100 台巡游出租车和 5 万辆网约车辆构建市民出行需求保障网，并引导代表性网约车平台成立党员守护车队，参加重点场站运力调度等。
措施不是没有，而是看能不能想出，可不可以做 。前不久的某次集中学习上，提到一个新词， 新质生产力 。这一新名词的内容里，其中就包括数字经济中我们经常要提到的算法。数字经济时代，我们要拥抱时代的改变。 以网约车为例，如果不希望网约车影响运行秩序，或者重要场站的运力已经饱和，通过优化调整算法，同样也可以实现秩序维护的目的。看这件事情的背后，其实是治理思维的落后。
回过头来说，春运的繁忙，背后也是我们各地在追求各方利益最大公约数的一个过程，但也切不可忘记，其实最大的公约数还是老百姓的需求。
