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自从 2022 年“阳光行动”之后，网约车行业形成了一个普遍认知，那就是平台抽佣不能超过 30% 的红线。然而在监管不到的隐秘角落，聚合平台已经踩上了这条红线。广东民生报道称，有聚合平台资深从业人士表示，这种层层抽佣的现象是在聚合平台出现以后才有的，聚合平台的订单至少有三层抽佣，首先是流量平台，一般会从订单中抽取 8 到 10 个点左右，然后是 SaaS 服务商（信息服务方），一般抽 5 个点左右，最后才是运力提供商抽佣。此外，订单被转卖时还要再多一层抽佣，这样最终抽成比例就很容易超过 30% 的红线。这位业内人士对媒体表示，基本上这些平台都只顾着自己的利益，拼命抽佣，最后司机都跑不下去了，这样一来，整个网约车的生意都做不下去了。在他看来，行业应该遵守一个共同的守则，比如流量方、SaaS 方、运力方三方抽佣加在一起为 25% 左右，对整个行业的发展来说是一个比较合理的状态。网约车聚合平台往往关联导航地图、生活消费等场景，接入网约车平台和运力公司来提供服务，像高德地图、百度地图都属于这一类型。随着聚合模式逐步跑通，各流量平台都看到了变现模式，于是转卖订单和流量分发的情况越来越多，大流量平台将订单分发到一众中小平台，中小平台再通过算法匹配给具体的司机，分发过程中产生的费用就成了订单的“转卖费”，有时甚至会高于实际承运平台的抽佣。相较于网约车平台有限的订单和流量，聚合平台的确在某种程度上提高了出行效率，但同时也会挤压司机群体的合理利润。而订单转卖远不止层层抽佣、损害司机利益这一个弊端，更重要的是，一旦中间商跑路，乘客在网约车上与司机发生纠纷甚至发生交通事故，事情也会变得非常复杂。尤其挂靠在聚合平台下的一些中小平台为了容纳更多运力，放任无证司机流入，一定程度上放大了这种风险。按理来说，如果乘客在聚合平台上下了单，出现交通事故后聚合平台一定是需要先行承担相应赔付义务的垫付责任的，但由于对聚合平台监管的缺失，很多案例中都出现了聚合平台、网约车公司及涉事司机三方相互推诿的情况，导致责任认定难，乘客维权无期。依据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，“任何企业和个人不得向未取得合法资质的车辆、驾驶员提供信息对接开展网约车经营服务。不得以私人小客车合乘名义提供网约车经营服务。网约车车辆和驾驶员不得通过未取得经营许可的网络服务平台提供运营服务。”有业内人士呼吁，主观部门应对聚合平台进行明确的责任划分和管理。聚合平台不应该只核验企业许可资质，而无视司机和车辆的许可资质核验。而要承担起对接入企业、驾驶员和车辆的资质审核责任，保障企业、人员、车辆三方全部合规。网约车聚合平台作为“新业态中的新模式”，仍处于快速发展变化中，如何更好地“聚”起规范、“聚”起责任，更好地融入当地出租汽车监管体系，保障消费者和驾驶员的合法权益，还需要各地更进一步的研究与探索。
