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最近，一张来源不明的照片在网络上疯传。内容是武汉一家出租车公司写给政府的求援信，公司严重亏损，出租车司机营业额降低到每天两三百元，考虑到折旧油耗等因素后，几乎相当于白干。信中对“萝卜快跑”无人网约车的低价运营策略提出了强烈抗议，认为这是不公平竞争，是科技对老百姓谋生手段的打压，呼吁政府采取措施。
底层司机的现状令人同情，但网络上很少有赞同这封求援信观点的声音。无人驾驶技术，已经可以让老百姓用以前三分之一的价格打车出行，同时，事故发生率只有传统出租车的十四分之一。既安全，还省钱，它为普罗大众所创造的社会效益，远远高于出租车或网约车司机的经济损失。以无人驾驶网约车大幅度取代有人驾驶的出租车和网约车，技术上和政策上都已经成熟，已是大势所趋，可能会在几年的时间内完成。网约车司机的职业生命，可能已经进入倒计时。就在几年之前，网约车给巡游出租车造成的冲击还引发过广泛的争议，硝烟还没有完全散去，人驾网约车本身就可能会跟出租车一起，被人工智能的浪潮一起带走。
很多年以后，这封写给武汉政府的求援信，可能会成为一个时代结束的标志。
就在上个月，2024 年 5 月 20 号左右，百度公司和武汉市政府合作，大规模投放大约 1000 辆“萝卜快跑”无人网约车。这是个非常庞大的数字，相当于武汉现有出租车的约十五分之一。这些车辆的运营范围几乎覆盖整个武汉城区，一个月内接单超过 300 万单。据网络博主实际使用的情况来看，在打完折以后，6.3 公里车程仅需 3.11 元，每公里约 5 毛钱，便宜的令人震惊。
现在，无人驾驶网约车的单车生产成本已低于 20 万元，运营出租车的报废公里数是 60 万公里，折合每公里约 3 毛钱。一般来说，电动汽车每公里的电费成本在 0.1-0.3 元之间。这个折扣价，其实已经基本能实现单车运营的盈亏平衡，只是背后的软件开发和企业运营成本还需要更多的车辆来平摊。目前，普通网约车快车的价格大约是每公里 2 元钱，这已经是把网约车司机的收入压缩到非常低的价格，不可能再低了。无人网约车 0.5 元每公里即可实现单车运营盈亏平衡，如果是 1 元每公里，加上规模化运营以后，以网约车一半的价格实现整体盈利毫无困难。在如此巨大的成本优势面前，无人网约车的一些小缺陷，比如上下车位置不够精确、无法帮忙装卸行李等等，就会被绝大多数普通消费者直接忽略。
也正是基于这样的计算，百度公司才宣布，在武汉 2024 年要实现单车盈亏平衡，2025 年要全面盈利。这个计划目前来看非常现实。
科技资本的逻辑是前期大量烧钱研发技术、打开市场，一旦进入盈亏平衡甚至略有盈利之后，就会以极快的速度上量扩张。超过 1000 辆的无人驾驶网约车在武汉这种特大城市里运营超过一个月，接单超过 300 万，这个规模被证明是可持续的，那么，接下来的两年，必然就是像当年的共享单车一样，在所有大中城市上规模，迅速充斥各大城市的大街小巷。在人工智能技术面前，投入 1000 辆和投入一万辆、十万辆、一百万辆，基本上没有差别，需要增加的成本很低。一旦上了规模，中国庞大的工业能力，就会把自动驾驶汽车的制造成本压低到令人吃惊的地步，单车低于 10 万元也很正常。而且，单车的人员管理成本，还会迅速下降。目前，大约每三十辆无人驾驶网约车，就会有一个安全员在后台大屏幕盯着看，一旦有异常就随时接管。规模化运营以后，事故率如果持续保持低位，大数据学习效果不断改进，可能就是每三百辆甚至一千辆才需要一个后台安全员。平摊到单车上的系统支持成本只会越来越低。除了百度，还有特斯拉、华为、滴滴等也都可能会迅速加入战场。
当前，在私家车的自动驾驶领域，华为是比较公认的领先者，但受限于全国统一的法律法规，实际销售的汽车尚不能达到 L3 级别。而在共享汽车领域，“萝卜快跑”其实已经达到了 L4 级别——全程不需要乘客控制方向和速度，驾驶区和乘坐区完全隔离，乘客想干预也不行。之前在诸如外卖送餐等领域，百度都有过“起了个大早、赶了个晚集”的故事。在自动驾驶领域，百度是国内最早发力的企业之一，坚持的时间也很长，希望这次它能把领先的优势保持的更久一点，至少跟潜在的对手打个有来有回。
“萝卜 快跑”乘坐环境
无人驾驶技术的商业化，一个很关键的要求是企业和政府得密切配合。对地方政府而言，谁能为企业提供更适合的应用场景支持，谁就能走在全国前列。这一次，武汉意外的走到了最前沿，超过了北上广深等一线城市。这与武汉政府的正确决策密不可分。
中国的新一轮汽车革命，往往被大家笼统的称之为“新能源智能网联汽车”。一般认为，新能源是这一轮汽车革命的上半场，而智能化则是这一轮革命的下半场。现在，上半场革命已经进入收官阶段，新能源汽车的销售量最近几个月已经突破 50% 这个关键门槛了，新能源汽车全面取代纯燃油汽车已是板上钉钉的事情。在这个上半场的竞争中，武汉没有能争取到先发优势。深圳有比亚迪、广州有小鹏和广汽传祺、上海是特斯拉、合肥的蔚来、北京有理想……东部前沿城市在新能源革命中遥遥领先，华为的问界品牌也落户于重庆。作为传统汽车制造强市的武汉，其表现一直乏善可陈。而主要的原因，还是东风这个龙头企业转型速度太慢，地方上又过度依赖这个大龙头，许多政策也立足于为大龙头服务，面对扑面而来的新能源革命浪潮犹豫不决。
正因为如此，在这个“下半场革命”的浪潮中，武汉市特别是作为汽车产业发展核心的武汉经开区，表现得就很有紧迫感、危机感。新能源的机会没抓好，智能化的机会如果再失去，武汉的汽车工业就很难再有很大的发展良机了，赶超沿海一线不仅毫无希望，还会被下游的合肥、上游的重庆前后夹击，彻底沉沦。
百度在 2022 年 5 月才进入武汉提供自动驾驶出行服务，比长沙晚 3 年、北京晚 1 年。但是，武汉给百度的支持力度最大，配合最好，政策反应速度也最快。只用两年时间，百度无人车在武汉的商业化示范运营范围从东南四环外的小块区域扩张到大半个城市。
其中最关键的事件是：2023 年 8 月，武汉市正式启动国内首个无人自动驾驶商业化运营，不再要求无人驾驶汽车内配备“安全员”。这就相当于从 L3- 的级别跨越到了 L4。乘客的乘坐体验立刻大幅度提升，运营成本立刻大幅度下降。在此以前，“萝卜快跑”虽然宣传自己是“无人驾驶”，但在试运营过程中，乘客叫到一辆车，一眼就看见驾驶位坐着一个人，完全无法体验到无人驾驶的乐趣和新鲜感。现在一上车，方向盘前空无一人，隐私感和科幻感立刻就出来了。没有了随车安全员，改为几十辆车共用一个远程控制的安全员，人工成本立刻降低 90% 以上，以远低于有人网约车的价格实现单车运营盈亏平衡成为了可能。所以，这是最关键的一步。武汉市政府通过跟企业的密切协作，高度战略性的投入，实现了这最关键一步的全国领先。这就为武汉智能网联汽车的发展打下了最好的基础。
关键的一步解决以后，武汉无人驾驶汽车的发展就驶入了快车道。此后，又不断扩大运营范围，几个月之内就从 100 平方公里扩大到了超过 1000 平方公里，单次行程最长已接近 100 公里。然后就是今年 5 月的 1000 辆无人驾驶网约车规模化投入商业运营。
“萝卜快跑”在武汉街头
从取消安全员到规划化商业运营，只用了短短 9 个月，“武汉效率”成了智能汽车发展的一个新标杆。九个月的实践也证明了，按照这个速度推进无人驾驶，安全性是完全有保障的，数百万单、几千万公里的实际运营，没有出现一例重大安全事故。按照这个速度，无人驾驶网约车成为武汉网约车和出租车市场的主流，应该要不了多久。相信，等到无人驾驶网约车的市场份额超过 50% 的那一天，就跟今年新能源汽车份额超过 50% 一样，会被认为是中国新一轮汽车革命的标志性事件。而最先达到这一目标的，很可能就是“后来居上”的武汉。
在新技术的应用推广中，政府和企业的合作是相当关键的。企业专注于新技术的研发和市场营销，而地方政府则需要积极配合，为新技术提供最便利的应用场景。新技术和新政策、新制度总是密切相关。政府政策配合的速度，必须跟上企业技术突破的速度。哪个地方的改进速度更快，哪里就可能成为新的技术产业创新中心。每一轮技术变革和产业升级，都是一次超越或被超越的关口。武汉错失新能源革命的机遇和抓住智能化驾驶机遇的故事，可以给我们很多的启迪。
当然，新技术革命中，特殊底层群体的利益仍然不可忽略。出租车和网约车司机被认为是“中年人最后的体面工作”，对体力要求不高，能安安稳稳的坐着挣到一份养家糊口的钱，也有一定的时间自由度，且从业人员众多。高速的智能化浪潮如果消灭了这个岗位，这些人将如何才能再找到一份类似的工作，也会是一个很严峻的问题。放慢自动驾驶的普及速度、为人驾网约车提供市场补贴保护都是没有意义的。真正有益的，是政府和企业再次通力合作，争取创造更多适合中年群体的新就业岗位，至少向后台安全员这一类职位，可以优先安排有网约车驾驶经验的中年人。武汉和百度公司，在摘取自动驾驶红利的同时，也应该在这方面承担更多的责任。
毫无疑问，中国现在已经站在了全面普及商用车自动驾驶的门槛上了，巨变即将来临，速度应该比私家车更快一些。百度有企业对手，武汉也有城市对手，鹿死谁手，还需拭目以待。
