最近不少网约车司机发现，又有网约车平台降价了，而这次降价距离春节前的降价仅仅只过去了一个月时间。
有广州的细心网约车司机发现，这次平台的降价幅度相比较以往是非常大的，而且这次降价是直接把优享专车的价格降到了以前快车的水平。
网约车平台不断下调运价，其实一方面是鉴于目前网约车行业所面临的增长缓慢下沉市场难有突破在公司要增长要业绩之下的无奈之举。在刚刚过去的 2023 年，网约车行业恢复到了疫情前的同期订单量水平，但是一个非常严峻的问题是，疫情前全国 8 亿的订单量只有约 300 万合规网约车司机，而 2023 年这一数字翻了一倍达到了 600 万，如果算是不合规网约车司机全国的网约车司机数量高达上千万。
在运力相对富裕且充沛的情况下，网约车行业现有的订单量显然是不够的，而中高端打车用户群体几乎已经实现了全面覆盖，要增长只能从下沉市场以及低端客户群中去挖掘，而这部分打车用户最在乎的就是价格，越是低价就越受到欢迎，因此在 2023 年各家网约车平台都清一色的降低了运价水平，这也换来了网约车行业订单量的快速增长，在 2023 年 10 月全国网约车订单量超过了 8 亿单。
降价正在成为网约车行业唯一的解药，领导要增长就降价，领导要市场占有率就降价，几乎所有的增长都是建立在降价和低价之上的，难道除了降价就真的没有其他办法了吗？
站在网约车司机的立场，平台运价的一降再降其实伤害的是司机的利益，网约车司机以前到手一公里的运价是 2 元，而现在到手的一公里运价仅为 1.2 元甚至有的时候还不足 1 元，司机收入的缩水也间接导致了下游租赁公司的业务受到冲击，以前一台广汽埃安 S 一个月租金可以达到 4800 元，而现在因为司机收入下滑租金降价到了 3800 元左右，而且还需要搭配各种优惠政策才能租出去，网约车平台低价竞争的内卷蔓延到了网约车租赁行业中，为了能够将车租出去，不少租赁公司甚至不惜亏本出租。
因此，对于目前的网约车行业而言，其实已经到了最严峻的时候，长期的低价已经将行业推向了一个新的拐点，而在这条产业链上赖以生存的上下游则在遭受更大的冲击。
从 2024 年各大网约车平台的最新动作以及市场策略来看，2024 年网约车行业的基调已经定好，低价必然会继续延续。因此无论是网约车平台还是产业链上的相关公司而言，2024 年都将是充满了挑战的一年，残酷的竞争还将持续。
