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卷死自己,卷疯同行。
最近一段时间,各大顺风车车主群里有一句话总是反复出现:“PK 抢单又失败了”。
这是哈啰出行推出的全新玩法与规则。在 PK 抢单模式中,如果有两个及以上的司机看到同一订单信息并进行抢单,那就会进入“PK 抢单”模式。根据平台给出的 PK 流程,排在第一位的是顺路度高,其次是接驾距离近、等级高、履约质量好。
在这样的评判机制下,什么样的车主能抢到订单呢?首先就是发出行程,开启行程自动抢单的车主,那些用黑科技在抢单大厅疯狂抢单的车主们,抢单成功率则会大大下降。其次是车主等级和完单率,根据一位杭州车主的说法,现在想抢到一个独享单,车主等级起码要在 5 级以上,完单率则需要在 80% 以上,不过具体还是要看每个城市的竞争程度。
这并不是哈啰出行近期的唯一动作,同一时间内,哈啰出行动作频繁,不仅原本只支持 4 人座位的顺路服务,现在变成了 6 人座,还把特惠独享服务的价格降到了每公里 9 毛多。
不仅如此,如今的哈啰出行大力推广城际往返拼车,也就是所谓的“拼车助手”。而这个拼车助手,就是去年闹得沸沸扬扬的自营拼车。当时哈啰出行为了推广自营拼车,屏蔽了专职顺风车车主,好让自营车主能够优先接单。
出乎很多人意料的是,哈啰已经稳坐中国顺风车市占率第一的位置,根据弗若斯特沙利文 2022 年的报告,按顺风车搭乘次数计算,哈啰的市占率达到了 42.5%,排名第一;而在很多人的认知里,说起顺风车依然是滴滴的名气更大,但其实滴滴仅以 19.3% 的市占率排名第三,而同样在顺风车领域扎根多年的嘀嗒出行排名第二。
但即便如此,哈啰依然动作频频,无法摆脱激烈竞争带来的焦虑。这是因为无论是网约车还是顺风车,都极度依赖“双边规模效应”,司机和乘客向规模更大的平台集中,强者愈强,弱者愈弱,而哈啰在顺风车领域尚未建立起绝对优势,因此只能继续狂奔。
把哈啰的这些动作串联在一起,不难发现顺风车是一项十分“拧巴”的业务,一边是平台尽力把真正的顺风车车主推到乘客面前,避免乘客遇到专职司机,从而产生私下收取高速费、诱导取消订单后私下付款;而另一边,则是顺风车运力的分散和不稳定,无论怎么看,哈啰都离不开专职司机,也避免不了顺风车变得越来越像网约车。
虽然现在对顺风车和网约车的称呼不同,但顺风车和网约车本质上没有太多差异,行业壁垒难以建立,甚至顺风车比网约车业务的难度更大。
相比网约车,顺风车的兼职属性十分明显,顺风车司机接单只为赚个油钱和路费,因此顺风车运力的供给十分有限且不稳定,这又反过来导致乘客对顺风车品牌没什么粘性,呈现在结果上,2022 年网约车订单总数约为 85 亿,顺风车订单总数约为 3 亿,仅为网约车订单量的 3.5%。
顺风车运力不足,网约车运力饱和,于是部分司机就钻起了空子,打着“顺风车”的名义变相从事网约车经营。不同于顺风车车主只为补贴路费,这些专职顺风车司机跑车是真的要以此谋生的,于是衍生出外挂接单、分享行程转单抽成等一些列玩法,在这样的背景下,真顺风车车主由于无单可接选择注销平台账号,留下了越来越多的专职司机。
乘客想要打到真正的顺风车,司机希望在顺风车业务上找到赚钱的法子,供需两端的极度不匹配引发了越来越多的司乘矛盾,招致了更多投诉。
在黑猫投诉平台上,关于哈啰出行的投诉信息已经超过了 4.2 万条,其中乘客们在投诉哈啰专享单却有其他乘客拼单、车主未履约导致形成耽误,司机威胁乘客出高速费而客服冷处理等等;车主们则投诉平台霸王条例,封禁账号,乱扣款等等。
大量的投诉和顺风车乱象也引来了监管部门的注意。早在 2019 年,嘀嗒出行、哈啰出行等平台就曾因“以顺风车等名义变相从事网约车经营活动”被地方交通部门约谈,此后也曾多次被监管部门指出其偏离顺风车本质。
2019 年,交通运输部曾明确在其官方公众号表示,合法的私人小客车合乘与网约车经营性客运服务有很大区别,不需要办理网约车相关许可,但应当符合相关要求,其中非常重要的一条就是“不以盈利为目的,分摊部分出行成本或免费互助”。或许这早已为顺风车行业的发展标明了注脚:顺风车的需求仍旧很大,并且一直存在,但想要通过顺风车赚钱,却变得越来越难了。