这笔订单的出现可以说间接证明了网约车聚合平台内转单卖单是真实存在的，而这种转单卖单的行为很大程度上其实就是导致目前网约车司机收入下滑，运价下跌的直接原因。
在记者与平台工作人员的对话中，平台工作人员直接表示：这是这个行业都会有的，其实很简单用户购买的产品，产品的价格都是有公示的运力是符合交委的。
悦行出行收取了乘客71元车费，然后订单流到了及时用车，及时用车平台再派给司机，然后这边订单及时用车还要从司机受伤抽成，这其中其实就是一个完整的订单转卖的闭环系统。
聚合平台转卖订单的核心还是在于聚合平台其实做的是一门流量生意，互联网时代，得流量者得天下。具有流量优势的平台获取订单后将其转卖给运力相对充沛的平台，运力平台从流量平台购买订单则需要支付费用，这其中的差额就是运力平台购买订单的成本。当然，运力平台也是冲着赚钱来的，获取订单后再分配给旗下司机平台也是需要抽成的。
这样一来，乘客原本支付的是100元订单，运力服务商花了80元把订单买回来，然后在派给旗下司机，再抽成20%，实际到司机手里只有64元。虽然单个平台没有超过30%的红线，但是中间环节加起来，抽成超过50%也成了常态。
因此，当网约车聚合平台转单卖单成为行业公开的秘密的时候，目前网约车司机所面临的运价下滑，司机收入下降的病因就已经找找到了，归根结底网约车聚合平台的运价一降再降其实并不是平台降价打市场或者是给乘客做补贴了，而是有新的获益者加入进来参与到了这条利益链中享受利益分配。
网约车聚合平台转单卖单最终伤害的不只是网约车司机也是对行业监管部门的挑战和欺骗，同时也是变相推动行业低价竞争的始作俑者。
诚然，竞争加剧，网约车平台也陷入两难，为了生存，不得不通过这种方式获得运力，收取抽成也是无可厚非。但问题是抽成必须是透明、公正、合理，本来平台和司机是是一根绳上的蚂蚱，共度难关的时候，如果要是拔毛太狠，那岂不是竭泽而渔吗？
2024年，将是网约车合规化元年，我们也期待，各地主管部门对层层抽佣的问题进一步监管，将整体抽佣比例控制在合理范围内，持续强化消费者合法权益保障和司机职业权益保障，推动构建和谐司乘关系。