冬天过去了，网约车里还臭吗？

关于网约车里的臭味大讨论，始于小红书上的一句“一上车像钻进司机的被窝”。

今年 3·15 期间，臭车话题几度荣登热搜，堪称全国性打车难题。一旦行程超过 15 公里，难免会产生臭到想跳车的冲动。

臭车的成因其实不难理解：

一是季节性因素。冬天气温偏低，司机舍不得开除雾是为数不多的开窗通风的机会，导致网约车成为一个密闭的空间。

加之许多人冬天的洗澡频率降低，各种气味自然堆在车里养蛊。

二是司机的工作时长被拉长。这一点常被忽略，也是臭车问题在过去几年没有引发大范围讨论的原因之一。

《看看新闻》采访过一名上海司机，他在上海租车费一天 350 元（购买新能源车需要上海居住证），每天跑 8 小时以后，赚的钱才是自己的。

这名司机住在车上 5 个月，除了 3 小时充电，每天跑 15 小时，风雨无阻。但勤劳和汗水的衍生品，就是味大。

伴随几家网约车平台陆续递交招股书，晦涩的财务指标得以清晰的回答这名司机，他的工作时间是如何被拉长的。

2021 年 5 月，新华社记者采访了一批网约车司机，没一个人能弄懂乘客付了多少，平台又抽走了多少钱。记者把自己的打车账单跟司机一对，有的抽 20%，有的甚至 50%[1]。

网约车平台本身是个撮合方，打车的里程单价往往也有相对约定俗成的公允价格。

因此，平台的抽成比例决定了收入的分配，也直接决定了司机的工作时长。毕竟双方同吃一锅饭，一方多吃了几口，另一方就要挨饿。

在网约车发展的前 11 年里，平台抽佣一直是个密不透风的黑箱，也是大学教授热衷的田野调查项目。只是受制生产资料的成本，热度长期逊于送外卖。

直到 2022 年 7 月，交通部展开抽佣“阳光行动”，带来了两大成果：一是让司机能实时看见抽佣比例，二是划定了一道抽佣红线：30%。

但在政策落地过程中，各大平台巧妙的展示了什么叫东方智慧。广电总台中国之声一次采访时发现，一个订单的抽佣比例曾达到 31%，但随着一笔 4.3 元“惊喜奖励”到账，又神奇地降到了 29%[2]。

由于抽佣比例关乎平台核心的营收，因此即便是上市公司，也会对财务细节进行大量的修饰，通过极其复杂的收入确认模型，将关键的抽佣比例置之幕后。

毕竟打造第二增长曲线（比如卖菜）的运营成本，都仰仗司机兄弟们报销。

不过今年 3 月，网约车平台如祺出行递交了一份极其朴素的招股书，为“平台如何左右司机收入”的社会学研究提供了珍贵的样本。

如祺出行清晰的列出了一项核心指标：司机服务费，它基本可以代表平台从司机手中抽走的佣金比例。

过去 3 年，如祺出行订单量翻了 2 倍，司机数量翻了 3 倍，而司机到手的服务费，与营收的比值从 93.5% 下降到了 77.6%。按照如祺的说法，主要原因是“司机黏性增强”[3]。

也就是说，原来乘客付 1 万元，司机们能拿 9350 元，现在同样 1 万元，他们只能拿到 7760 元了。

与之类似，前不久交表的另一位老实人曹操出行，2022 到 2023 年，佣金率从 16% 提高到了 21%，理由也是“降低了司机补贴”[3]。

相比滴滴，“挂靠”在如祺出行的司机只有 36800 个，样本量相对不足。但无论任何平台，哪怕 1% 的抽成比例变化，都会直接影响司机的工作时长，以及网约车里的空气质量。

而让司机每天多跑一单的，不仅仅只是抽佣。

2020 年，滴滴提出了一个“0188”计划，其中一个重要目标是在 2023 年实现日单量 5000 万[4]。但直到去年三季度，滴滴季度单量创下新高，日单量也不过 3100 万单上下。

过去三年，困扰这个行业的最大问题是：订单规模的增长非常有限，但司机的数量却在飞速增长。

按照交通部的数据，从 2021 年到 2023 年，网约车月订单量基本徘徊在 8 亿单上下，但驾驶员证数量从 2020 年 5 月的 208 万本提高到了到 2023 年 12 月的 657.2 万本[5]，猛增 216%。

以年 复合增速 的口径计算，驾驶员证的增速是订单量的 8.25 倍。

僧多粥少，司机到手的订单量就少了。

和美团外卖一样，网约车平台的特点是“双边规模效应”：

即供给（司机 / 骑手）和需求两端都会向规模更大的平台聚集。换句话说，用户更愿意在司机多的平台下单，反过来，司机也愿意在订单多的平台接客。

在网约车订单稳定增长的时期，平台实际上更倾向于通过补贴稳定司机规模。只要司机不出现大规模流失，用户会自然向平台聚集。

2017 年，美团号称“上不封顶”杀进网约车市场，但经过两轮猛攻，最终悄无声息地放弃了自营模式。在应用下架的 18 个月里，滴滴的市场份额几乎没有受到影响，原因就在于司机规模的稳定。

然而，两个因素改变了这种竞争模式：

一是上文提到的“大环境”：订单增长放缓，司机规模反而快速增长，这就导致平台的补贴会向用户一侧倾斜。

二是高德这种聚合模式的出现，大幅度降低了网约车平台的入场门槛。

聚合平台出现之前，创造一个大规模的司机供给需要天文数字的补贴。但聚合平台提供了稳定的客源，理论上来说，哪怕只有几十个司机，也能接入聚合平台获得订单。

广东有一家名为全民 Go 的本地打车平台，订单一度只有几百单。2020 年接入高德和携程后，运力和完单量翻了几倍，经营半径也从广州、深圳逐步扩大到全省[6]。

目前，高德打车已经接入了 160 多家平台。

2018 年，网约车平台还只有 78 家，到今年 2 月已经激增到 341 家[5]。准入门槛被踩烂后，成本成为了唯一的竞争要素。

按照高德的竞价机制，低价运力会被优先展示，中小平台们应声而起，把运费压到了一块钱一公里。为了守住份额，滴滴拿出了 2019 年前才有的补贴力度[4]。

这种情况下，司机获得单位收入需要的时间不可避免的拉长。大环境的变化会均匀的影响栖身其间的每一个个体，臭味也会平均的分布在每一辆网约车里。

今年 2 月，广州交通部披露了一组数据：当地司机一天平均开 124 公里，流水 409 元[7]。

纪录片《热流 2》采访了 8 位在北京的网约车司机。其中一位大哥是安徽人，今年 50 岁，北漂 30 年。

原本他经营一家小饭店，但后来门面拆了，工作难找，孩子要结婚想让父亲出十万块，他转头开起了网约车。

入行 3 个月，大哥每天尽可能多开车，“感觉一天踩刹车，那个脚丫子都是疼的”。

一名抖音博主“网约车大神祥子”用短视频记录了自己的一天：

——5：53，天擦亮，下着小雨，他起床，打开车门跑味，上线接单

——11：49，他收车充电、吃饭，睡午觉，下午继续开车

——晚上，去一家叫“超意兴”的餐厅吃茄子盖饭，并把自己的水壶装满

——19：40，继续开车，最后停路边，在后座铺上硬板，就地睡觉

他在 3 个平台同时接单，在线时长近 13 小时，流水没破 500 元。

速度与激情之外，绝大部分人踩下油门的动机是捍卫他们渺小的生活。

在北京，80% 的司机选择租车跑[8]，原因很多，户籍拿证门槛、新能源车的价格跳水、没钱买车。而租了车后，他们就停不下来了。

很多人无师自通了“睡眠跑车法”。UP 主“夜奔日记”采访的司机，会在平台强制休息的 20 分钟里睡 13 分钟，因为大部分停车场第 15 分钟就要收费了。

一些人干脆住到车上，醒了就开，饿了就找苍蝇馆子，或买饭在车里对付，洗漱去充电站休息室、高速服务区淋浴间。当吃喝拉撒都在车上，车里的味道自然不会太好闻。

2023 年的冬天，“网约车越来越臭”这个话题第一次进入公共视野。东北证券首席经济学家付鹏还专门做了个视频讨论，他的结论是：

夏天开窗方便，而且司机们有地方洗澡，买块肥皂去充电站、加油站冲凉不难。

但冬天开窗少，更重要的是，可以免费洗澡的地方近乎消失了，北上广的 SPA 人均动辄几百块，很少有司机会专为洗澡去。

终于，夏天带走了网约车里的臭味。但对一些人来说，寒风凛冽依旧。

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