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一位业内专家晒出的订单截图显示，乘客的订单结束后，应付款 98.11 元，但司机实收 52.17 元，抽佣比例高达 46.8%。专家认为，聚合平台、网约车平台层层“抽佣”，影响了行业的健康发展。该如何监管网约车的佣金比例？
30%，是交通运输部 2022 年“交通运输新业态平台企业抽成‘阳光行动’”中，各主要平台公司公布的最高抽成比例，此后，30% 成为网约车佣金抽成约定俗成的上限。
在多位网约车师傅提供给记者的截图上，平台抽成比例被精准控制在了 29%。辽宁的王师傅展示的一笔订单显示，乘客实际支付 70.21 元，司机的基本收入为 45.55 元，抽成比例接近 35%，为不打破 30% 抽佣上限，师傅收到了一笔 4.3 元的惊喜奖励。另一笔订单同样如此，师傅收到了 0.34 元的奖励收入，这样原本 31% 的抽佣比例降低到了 29%。
多位网约车司机给记者展示的收入分析上，抽佣比例被精准控制在 29%（央广网发受访者供图）
在很多网约车司机看来，通过补贴的方式，将抽佣比例控制在 30% 以内，只是一种美丽的“表象”。种种套路下，实际的抽佣机制烦琐、比例过高。
套路一：平台扣除司机收入，让利乘客
河北的刘师傅说，一些网约车平台常以优惠券或优惠订单来吸引消费者，然而，这些订单的优惠金额，实际是从司机的里程费用中扣除的。“我从事专车行业，有一种单叫‘橙意单’，属于专车的便宜单子。就好比给乘客 10 元的专车券，这 10 元就从司机里面克扣，因为司机端的价钱计费很便宜。”
刘师傅向记者展示了一个订单，优惠前，乘客的付款金额应该是 23.66 元，但优惠完后，订单的起步价、里程费等均低于正常订单，司机的劳动报酬只有 12.57 元。
刘师傅说：“给乘客优惠以后，还抽成 18.2%。如果按照给乘客原价 23.66 元（计算），我们的收益是 12.57 元，那已经抽成 40% 多了。”
陈师傅展示给自己的“免抽佣金”订单，他质疑，虽然佣金没有抽，但是优惠给乘客的 20 元是从司机的里程费中扣的（央广网发受访者供图）
网约车司机陈师傅还向记者展示了一个“免佣金”订单。陈师傅解释，这笔订单中，他使用了自己购买的一份“免抽佣金”券，照理说，平台不再抽成，乘客的应付金额和司机的收入应该一致。然而，这个 30 多公里的订单，原本的价格在 81 元多，陈师傅最终只收到了 63 元。
陈师傅说：“花钱买了之后，我发现不对劲，免抽佣和不免抽佣，怎么到手是一个价。我就看后台明细，它的计价费用应该是 80 多元，司机收 60 多元。平台虽然没抽钱，但是把司机的 20 元给到乘客优惠券了，后来我给平台打电话说这件事。我就说，不免抽佣就不免抽佣，这不叫抽佣金，而是给乘客了，平台优惠券应该从平台出，别从司机里程费里扣。”
在网络上，还有不少司机与乘客反映佣金抽成过高的问题（央广网发受访者供图）
套路二：司乘两端显示支付金额不一致，疑似“阴阳账单”
广西北海一位乘客向客服投诉疑似遭遇“阴阳账单”，他实际支付 40.22 元，但司机端显示乘客支付仅为 24.13 元（央广网发受访者供图）
近日，广西北海的一位乘客在完成订单后，将自己手机上的支付页面与司机端的收入进行了对比。司机端显示，乘客支付金额为 24.13 元，司机收入为 22.8 元，平台抽佣比例为 5.5%。但是，乘客端的实付金额高达 40.22 元，算下来，抽佣比例高达 43%。
网约车乘客说：“我刚刚叫的车，结束订单以后，司机这边显示乘客支付了 24 元，为什么收我 40 元？中间这 16 元谁拿去了？”
东南大学交通法治与发展研究中心执行主任、中国城市公共交通协会网约车分会会长顾大松展示的订单截图，乘客实际支付与司机端展示的乘客支付金额，凭空少了 26.65 元（央广网发受访者供图）
东南大学交通法治与发展研究中心执行主任、中国城市公共交通协会网约车分会会长顾大松展示的一张订单截图，也出现了同样的问题。这张截图显示为“第三方订单”，也就是由聚合平台分发、匹配。订单显示，订单结束后乘客实付 98.11 元，但司机端却显示乘客只付了 71.46 元，中间凭空消失了 26.65 元。
上述订单中消失的钱，去了哪里？北京一位司机说，大概率是被聚合平台、网约车平台层层扣了钱。“平台服务费就是抽成，一个平台要抽 30% 肯定是不行的，超了，就转一下手，我抽 20% 多，另一个平台抽 20% 多，抽多少都没事，这不明显。”
网约车聚合平台，是指依托互联网技术、与网约车平台公司合作、面向乘客并匹配供需信息，共同提供网络预约出租汽车服务的平台。这类平台，往往关联导航地图、生活消费等场景，接入各网约车平台来提供服务。中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧表示，尽管聚合平台能够一键呼叫多个平台，某种程度上提高了出行效率，但同时也会挤压网约车群体的合理利润。
“聚合平台对用户的出行的订单，有一个调配、匹配的实质的管理和控制的能力，使得订单可以按照后台设置的算法、方式，匹配给相应的中小网约车平台。在这个过程中，可能因为服务费比例大小不同，会在用户侧订单获取上面，有这种优势差异。”
如果一个平台没有作为承运人参与网约车业务中，却又因其有订单获取能力取得收入，这种收入的属性是什么？司机是否因为层层订单转卖，只能熬更长的时间来维持收入？是否会因此引发更多安全隐患？
“聚合平台互相之间甩订单、买卖订单的情况很多，聚合平台来一个（订单），又给另外一个聚合平台，另外一个平台再抽一单，最后到司机手上就很少或者最后那个平台收得很少。小平台为了接这个单，只能找车况很差的、或者一些不规范接单的司机。本来应该淘汰的、一些没有获客能力的小平台，可能还会生存。司机去接很低价的订单，延长劳动时长，就会产生安全隐患。”
多城市网约车司机师傅的收入分析显示，当下时薪在 20 元左右，这个金额接近很多地方的小时最低工资标准（央广网发受访者供图）
多位网约车司机向记者展示，在层层抽佣之下，时薪维持在 20 元左右，这个收入几乎是很多城市的小时最低工资标准。
从交通运输部门关于抽成比例的指导意见来说，需要在聚合平台发展的背景下，对层层抽佣的问题进一步监管。
“那么如果抽成比例过高，等于变相挤压了网约车司机群体的生存空间、盈利空间，要维护市场公平合理的环境，维护司机权益（在）一个合理的空间。”
2023 年 4 月，交通运输部等多部门下发的《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》中要求压实企业责任，保障乘客和驾驶员合法权益。国家发展改革委综合运输研究所城市交通中心主任程世东认为，除了将整体抽佣比例控制在合理范围内，还可从法律角度出发，探索保障制度。
“这是市场竞争的结果，还是要尽可能保障司机的权益，我们有责任保障所有劳动者的最低收入和最长工作时间，这是《中华人民共和国劳动法》所规定的。现在一些司机按每小时的收入水平已经非常低了，不论是网约车司机，还是出租车司机，也可以去考虑探索或者尝试，要求平台保障司机每个小时的收入水平，通过这个方式解决一些问题。
