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聚合平台之于整个网约车行业，应该成为拉高天花板的增量，而不是发起内卷的祸首。 网约车行业诞生发展至今只有十余年间，不仅成为人们日常出行不可或缺的出行方式之一，更是由于工作时间自由等特点吸纳了不少市场上的闲散劳动力，甚至成为一些家庭的主要收入支柱。 聚合平台加入市场后，进一步降低了准入门槛，整个行业的市场规模虽然逐年扩大，但也渐渐呈现出比较明显的供给过剩现象。据网约车监管信息交互系统，截至 2024 年 4 月 30 日，各地共发放网约车驾驶员证 696.4 万本，相较于 2023 年同期增长 28.8%，较 2020 年底更是翻了 1.4 倍。
供需失衡带来的问题，带来的并不只有价格波动，更给行业的可持续健康发展埋下暗雷。近期由第三方机构易观分析发布的《2024 年中国网约车聚合型平台发展分析》报告中，根据实际调研统计出的数据得出结论，聚合模式下的网约车平台正在安全运营、牌照租卖、行业内卷三个方面不断累积风险和加剧矛盾。
国内的聚合平台属于后发进入市场，满足了大量中小型企业，无法高效获取乘客订单的需求，并从中获取交易佣金。但各种聚合平台多为手握流量的互联网巨头，切入市场时也惯于采用重营销轻运营的补贴烧钱模式，短期内确实能够获取规模化增长，但同时也把大量不合规的运力带入市场。 报告调研显示，聚合平台上的司机持双证比例为 28.3%，无证运营司机比例接近三成。有约 64% 的司机认为聚合平台准入门槛低；有约 68.0% 的司机认为聚合平台上有部分司机就是被自营大平台所淘汰而流入的。 另外一侧，聚合平台为了吸引到更多的乘客订单，长期执行低价策略，叠加上运力的暴涨直接导致网约车企和司机的内卷。数据指出，74.0% 的司机认为目前聚合平台的低价内卷带动了加盟的小型平台进一步降低价格，从而拉低了行业整体收入水平；80.0% 的司机表示未来将进一步关注来自自营型平台的订单，而非聚合平台。
获得低价出行服务的乘客也并非完全受益的一方。相对低质的运力，缺少聚合平台的强力有效监管，自然在安全运营等方面存在隐患，也陆续引发一系列社会舆论关注度较高的恶性案例。调研中，有 41.7% 的乘客认为聚合平台安全性存在隐患，保障不足；其中又有 36.9% 的普通网约车乘客表示，出于对不信任而没有选择聚合平台作为日常打车工具。 司乘双方的不满之外，聚合平台还给部分没有线下运营能力的中小平台提供了生存土壤。它们将手里的牌照直接出租或者出售给其他平台，而租赁方只需要通过聚合平台提供的订单，轻松完成司机调动，出了问题就随时关门跑路。 安全运营、牌照租卖、行业内卷三大风险汇聚，加剧了各方矛盾的同时，还不断挑动公众舆论的神经。比如在 2023 年 8 月 25 日，成都地区就发生了一起司机肇事致两名大学生一死一伤的重大交通事故。涉事司机蔡某某就属于无证违规加入网约车企“鞍马出行”，并通过高德打车平台获得订单。
调研报告显示，有 72.0% 的网约车司机和 70.8% 的乘客，不约而同地表示希望国家能够出台并实施更具体的政策来规范网约车聚合平台。 事实上，政府层面不管是中央还是地方，近年在政策侧和执行侧的动作都越来越频繁。2023 年 4 月，国家交通部等五个顶层管理机构共同发布了《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》，明确了网约车聚合型平台的权责关系。 各地政府也通过处罚约谈等管理手段以及研究针对聚合平台更具体的管理制度，提升了对聚合平台的监管能力与水平。2023 年下半年，聚合平台中的代表高德打车，就在 7 月内先后两次接到武汉市和深圳市交通运输局联合相关部门进行警示，后续又被上海、邵阳、连云港等地区的交通部门约谈。 西安市交通运输管理部门曾明确表示，根据《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》，网约车聚合平台及合作网约车平台公司要依法建立健全咨询服务和投诉处理的“首问负责制度”，乘客因安全责任事故受到损害并要求聚合平台承担先行赔偿责任的，聚合平台要履行《中华人民共和国消费者权益保护法》有关规定，承担相关责任。 因此，不存在平台以所谓聚合模式为由，把审核司机资质或者发生事故后的责任，一股脑儿地推给平台上的网约车企。伴随着法律义务界限逐渐厘清和监管规则明晰，以及司乘两端愈发强烈的诉求，聚合平台们应该从烧钱抢市场的竞争，回归服务用户的初心。
如今各行各业都在面临人工智能技术的革新和挑战，网约车行业势必也要抓住这个机会重塑自身探索增量。聚合平台依托背后的互联网巨头更具生态和技术的优势，更应该利用好大数据、云计算、深度学习等底座能力，为网约车企、司机和乘客提供更优质的服务和体验，助力整个行业可持续地健康发展。
