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5 月 29 日晚，滴滴出行 24 年的一季度财报 悄然公布，核心要点如下：
1、国内量增价跌，但仍是跑不赢行业？
一季度滴滴国内出行 GTV 为 714 亿，虽较去年四季度下降了 0.4%，但主要是一季度少了一天，日均 GTV 实际环比走高了 0.7%。滴滴国内的业务体量已连续 6 个持续环比走高，网约车是在逐步复苏这点不需质疑。
价量拆分来看，滴滴本季国内业务单量环比增长 1.1%，是推动 GTV 增长的主要来源。但 网约车行业整体订单量环比 1.9% 的增速 （按交通部口径滴滴单量增速为 1.3%），滴滴的单量增速还是略 为跑输行业的，市占率并没有改善的趋势。
价上，国内的平均客单价自 23 年 1 季以来就开始持续走低，从 25.4 元下降到了 24.2，累计降幅近 5%，本季环比再降近 0.3 元。仍是清晰体现了目前网约车供大于求的主线故事，对滴滴业绩的影响深远。
2、苦一苦司机，顾客和平台都能受益
营收角度，滴滴国内出行板块本季收入 449 亿元，环比下降了 0.8%，收入降幅稍稍为高于 GTV 下降的 0.4%。而 滴滴的平台销售额 （等于 GTV – 司机分成 / 激励 – 税费等） 本季却是环比减少了 4.6%，明显高于 GTV 下降的幅度。
从两者相比 GTV 不同的增速差，常态的推测是用户补贴占 GTV 的比重大体持平的，而给司机的分成比重反而在走高。财务指标走势似乎与网约车市场供大于求的现实情况不符。但海豚投研认为，这主要是分母即 单价的走低导致分成和补贴比例被放大，以及顺风车、出租车、飞猪等营收比重变化的影响。
按我们的测算，在客单价环比减少了 0.28 元，同时日均单量提高 1.9% 的情况下，每单给予的消费者补贴和给司机的分成是分别减少了 0.17 和 0.15 元。
将客单价下滑和补贴减少的影响对冲后，平台留存的单均收益实际是增加了 0.04 元，消费者实际支付客单价是减少了 0.11 元，而司机的单均分成则是减少了 0.15 元。(以上主要是方向判断，具体数值未必精确）。
换言之，还是以 司机单均收入减少为代价，把利益大头让渡给了消费者，小部分给了平台，与供大于求的情况还是一致的。
3、海外业务表现平稳
海外业务的增长则比较平稳，一季度成交额环比略降 3.2%，虽没有国内逆季节性增长那么强劲，但毕竟一季度天数较少，也属合理。价量因素上，订单量是环比增长了 2.3%，主要是 客单价上本季较包含多个重要海外假期的四季度环比下降了 4%，拖累了成交额增长。整体来看属于平平表现。
不过，平台收入（platform sales）和财务营收上却都环比分别增长了 18% 和 9.5%，都明显高于 GTV 增速。由此可以推测，滴滴在海外业务上开始明显地拉高变现率了。
4、对内狠挤费用，利润大幅释放
由于 国内出行业务平台的留存盈利实际是走高的，海外业务的变现率也在明显拉升，滴滴本季度的毛利润有明显的提升，环比增加了 6 亿，毛利率也提示了 1.4pct。
费用层面的节省则更加惊人，经营四费合计环比减少了 16 亿元 ， 具体来看，主要是营销和研发费用都分别环比减少了近 5 亿，费用压缩力度最大。合理推断，滴滴应当是对外大幅削减了买量、品宣投入，对内很可能也裁撤了一些开发员工。
因此，滴滴本季首次实现了 GAAP 层面经营利润的转正，盈利 4 亿元。其中对内控费的贡献还是大于生意自身盈利能力的提升。
5、国内业务利润大幅改善，海外 & 创新则再度减亏
分部门来看，滴滴 国内板块调整后 EBITA 利润达到了 21.4 亿，较先前近 10 亿出头的情况有了显著的改善。EBITA 利润率（比 GTV）提高到了 3%。
海外和新兴业务的亏损幅度本季也都在缩窄，其中海外业务的 EBITA 亏损缩窄到 3.4 亿，创新业务虽环比明显缩窄，但单季亏损还是约 8 亿，仍是比较高的。
海豚投研观点：
总的来看，滴滴相比去年四季度增长跑不赢行业，利润也释放不出来的双差情况有了不小的改善。本季虽然国内单量增速应当还是跑输行业的，但网约车仍是明显供大于求的背景下，市场内三方参与者的议价能力显然是消费者 > 平台 > 网约车司机的。因此，尽管客单价下行，平台留存的收益仍是略有改善的。
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以下为业绩关键图表和点评
一、国内量增但价跌，还是跑不赢行业？
最关键的运营数据上，2024 年 一季度滴滴国内出行 GTV 为 714 亿。虽然绝对值较去年四季下降了 0.4%，但由于本季是比上季少了一天，日均 GTV 环比上季实际是走高了 0.7%。换言之，在走出疫情和监管的双重影响后，滴滴国内的业务体量已连续 6 个持续环比走高，是在逐步复苏这点无需质疑。
拆分价量来看，订单量角度，滴滴国内出行订单量（包括网约车及顺风车、代价等其他业务）环比增长约 1.1%，单量增速比成交额好。不过据交通部披露，网约车行业本季整体单量是环比增长了 1.9%（需要注意交通部和滴滴自身披露的单量口径未必是一致的）。若采用 交通部给出的滴滴国内网约车单量 （应当不包含花小猪、顺风车等业务），本季 则是环比增长了 1.3%。
从公司自身和交通部各自给出的单量增速来看，滴滴的网约车单量在一季度大概率还是跑输行业增长的。而据中金的测算，除了 2 月春节期间滴滴的市占率短暂跳高到 77% 外， 1 月~3、4 月滴滴 （不包括花小猪） 的市占率大体还是维持在 73%，并没有提升的迹象。
不过，滴滴在 国内的平均客单价则是自 23 年 1 季以来就在持续走低，从 25.4 元下降到了 24.2，累计降幅近 5%。从而导致 GTV 增速是低于单量增速。海豚投研认为，客单价的持续下行，清晰的体现了网约车供需关系中逐渐供大于求的现象，且影响深远。
至于 海外业务的增长则比较平稳：一季度成交额环比略降 3.2%，没有国内业务强劲，但考虑到一季度较短的季节性影响，也属合理。价量因素上，订单量在本季实际是环比增长了 2.3%，主要是 客单价上本季较包含多个重要海外假期的四季度环比下降了 4%，拖累了成交额增长。不过，这属合理的季节性变化，因此总体上海外业务的增长是相对平稳的。
二、乘客激励增加，司机分成下降，前者是最大利润弹性来源
营收角度，滴滴国内出行板块本季收入 449 亿元，环比下降了 0.8%，收入降幅还是略大于 GTV 下降的 0.4%。但考虑到花小猪、顺丰车等不同业务营收口径不一的影响，如此小的差异基本可视为同频。
因此基于“滴滴的营收 = GTV – 消费者激励 – 税费等“的收入确认口径，大体可以认为 滴滴本季给予消费者的补贴占 GTV 比例可能是大体持平。毕竟客单价（ASP）本已在持续走低，一定程度上替代了补贴的作用。
而 滴滴的平台销售额 （等于 GTV – 司机分成 / 激励 – 税费等） 本季却是环比减少了 4.6%，明显高于 GTV 下降的幅度。从这个角度来看，滴滴 总体上支付给司机的分成激励占 GTV 的比重看起来反而是略有提升 （当然也有收入结构变化的影响，但难以拆分）， 这似乎与国内网约车供大于求的情况是不符的。
不过根据海豚投研的拆分测算，司机分成的占比看似提高主要是因为分母客单价下降导致的。据我们测算，在客单价环比减少了 0.28 元，同时日均单量提高 1.9% 的情况下，每单给予的消费者补贴和给司机的分成是分别减少了 0.17 和 0.15 元。
按“平台留存收益变化 = 客单价变化 – 消费补贴变化 – 司机分成变化”,”消费者实际支付客单变化 = 客单价变化 – 补贴变化“，可见 平台留存的单均收益实际是增加了 0.04 元，消费者实际支付客单价是减少了 0.11 元，而司机的单均分成则是减少了 0.15 元。(以上是海豚投研自身的测算，更多是方向判断，数值无法保证精确性）。换言之，还是以 司机单均收入减少为代价，把利益大头让渡给了消费者，小部分给了平台。
海外业务上，虽然 GTV 因季节性原因是环比下降的，但 平台收入（platform sales）和财务营收上却都环比明显提升，分别增长了 18% 和 9.5%。由此 可见滴滴开始在海外业务上明显地拉高变现率。
三、海外 & 新业务亏损明显扩大，拖累公司整体利润
由于 国内出行业务平台实际留存盈利的走高，和海外业务明显的变现率拉升，滴滴本季度的毛利润有明显的提升。在总 GTV 和收入都是环比略降的情况下，毛利值环比增加了约 6 亿元，毛利率环也比明显拉升了约 1.4pct。
费用层面的节省则更加惊人 ， 经营四费合计环比减少了 16 亿元 ，其中股权激励费用保持在 5.2 亿出头的地位，相比 2022 年动则 8~10 亿明显减少。具体来看， 主要是营销和研发费用都分别环比减少了近 5 亿，费用压缩力度最大。合理推断，滴滴应当是对外大幅削减了买量、品宣，对内大概率也裁撤了不少程序员。
因此在毛利润走高 6 亿，费用更是节省 16 亿的情况下，滴滴本季首次实现了 GAAP 层面经营利润的转正，盈利 4 亿元。不过其中对内控费的贡献还是大于商业模式盈利能力的提升。
分部门来看，滴滴 国内板块调整后 EBITA 利润达到了 21.4 亿，较先前近 10 亿出头的情况有了显著的改善。EBITA 利润率（比 GTV）提高到了 3%。从当前趋势来看，2024 全年实现 80 亿 EBITA 利润和 2.8% 左右的利润率目前应当问题不大，可能还会小超预期 。不过主要从对盈利的贡献来看， 主要还是取决于滴滴后续的费用投放策略。
海外和新兴业务的亏损幅度本季也都在缩窄，海外业务的 EBITA 亏损缩窄到 3.4 亿，不过全年来看公司还是预期海外业务会继续亏损，并不会在下半年扭亏为盈。可见公司还是在海外还是以增长为先。
创新业务的亏损虽环比明显缩窄，但单季还是亏损了约 8 亿，全年可能仍会亏损 30 亿左右
