网约车行业低价引发关注,平台经常被约谈的原因找到了!

今年以来,网约车平台低价导致司机不满的情况越发明显,在低价之下网约车司机的收入持续下滑,平台为了低价获客不断降低运价水平,而作为实际服务提供者的网约车司机却陷入到付出的劳动时间越来越长获得的报酬收入越来越低的困境之中。

今年来多地相继约谈聚合平台以及网约车平台要求其不得随意降价,保障网约车司机的合法权益,但是约谈之后大家会发现平台与司机之间的关系并没有得到有效改善,司机对平台低价的怨言依旧很大。
这也导致了每次一有平台被约谈就有不少司机吐槽说约谈后平台又要降价,在网约车司机的眼里,不管是聚合平台还是网约车平台仿佛已经习惯了约谈,约谈完之后该降价还是降价好像并没有太大的改变。
也有司机发出疑问,为什么不能关闭那些扰乱市场的小平台,重罚那些聚合小平台,其实这个问题的本质在于在现行的监管体系之下,针对网约车平台以及聚合平台的管理细则和发条并没有大家想象的那么完善和细化,网约车平台虽然有明确的细则,但是因为是市场经营各地主管部门没办法干预到平台的定价规则、优惠促销等行为。
所以各地主管部门虽然发现了平台随意调价或者存在损害司机权益的问题,但是苦于找不到对应的处罚条例也只能对平台进行约谈警醒。
网约车行业作为新生事物从诞生到如今仅仅过去十几年时间,而聚合平台诞生的时间更短,所以不管是管理聚合平台还是管理网约车平台其实各地都是在摸着石头过河,这一点上广大网约车司机不能怨各地管理部门为什么老是约谈却没有实质上的处罚措施。

目前行业面临的一个难题是,管聚合平台要远比管理网约车平台的难度大,一方面是因为对聚合平台的监管没有形成一套全国统一的标准,另一方面也是因为缺乏对应的参考案例,而在聚合平台不断发展壮大之下,对于聚合平台的管理又不得不加快提上日程。
其实针对网约车平台以及聚合平台的立法工作以及管理细则的细化不少城市也在探索之中,有的城市已经走在了前列,例如去年云南省昆明市就给聚合平台开出过全国首张罚单,这张聚合平台的首罚单对于监管聚合平台而言是有开创意义的。
一直以来业内对于聚合平台的监管是采用电商管理办法还是采用网约车管理办法其实是存在争议的,不过从近些年部分城市法院的判决案例以及部分城市的处罚文件来看,有的城市是将聚合平台以电商平台管理办法来进行管理的,例如去年深圳市南山区市场监督管理局就曾给多家违规降价的小平台开出了罚单,而依据的条例就是电商平台管理办法。
而有的城市则是看聚合平台是否有参与到司机的招募管理中,以此作为定性聚合平台是否应该按照网约车平台的管理办法进行管理。
所以对于整个出行行业而言,对聚合平台的监管的法条和对应的监管细则需要尽快出台并且形成一套可以参考借鉴的全国统一标准。
近年来网约车行业低价席卷,转卖订单、阴阳账单、牌照转卖租赁等问题不断被爆出,其实本质上来说这些都是在钻现在规则体系的漏洞,交通运输部规定的网约车平台的抽成比例不得超过30%,一笔订单在经过层层转卖后,确实中间的每个平台抽成比例都没有超过30%,但是实际上总的抽成比例早就越过了30%上限的红线。
再说到牌照买卖租赁这事儿,很多小平台在拿到牌照后因为缺乏独立开城运营的经验,所以会将牌照租赁或者转卖给更大的平台或者专业的代运营公司赚取租金收入,这种操作原则上来说确实不合规,但是在实际的执行上,这些代运营公司或者更大的平台有线下办公场地也有线上服务团队,拿牌的平台授权给这些公司代运营各个环节都可以做到表面上看起来都是合规的,这点对于聚合平台来说其实是非常重要的。
因为对于聚合平台而言,服务商接入后,聚合平台一个重要的考核指标就是服务商的运力,只要服务商的运力充沛,这家平台是A还是B做其实都一样。
最后说回到网约车行业目前的低价竞争上,平台降价必然会是一种大趋势,毕竟聚合平台靠着低价在短时间内就占据了超20%的市场份额已经验证了低价在网约车行业是可行并且极其有效的。
不过未来如果有完善的管理细则约束聚合平台以及网约车平台,价格内卷或许会有一定改善,否则一旦运价跌破司机的运营成本价以后,劣币驱逐良币的现象必然会再次上演!