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今天多家媒体报道了聚合平台上转单卖单的情况，有媒体发文称，通过聚合平台下单，系统显示订单被派发给方舟行平台的司机。单程共计 11.77 公里，用时 35 分钟，共支付车费 40.2 元，司机实收金额仅 23 元。也就是说，4 成以上的费用都被平台收取。 如果聚合平台转单卖单属实，那么聚合平台作为订单的汇集地和发出地，在这过程中聚合平台其实完全丧失了作为聚合平台应当具备的职责和角色。 相信不少网约车司机都遇到过被平台切单的情况，明明自己已经达到乘客上车点了，但是突然订单被乘客取消了，有时候乘客正准备上车，但是订单被平台改派给其他车了，这种情况其实就是我们常说的被切单。 要想搞明白聚合平台到底有没有转单卖单首先要弄清楚聚合平台在整个网约车链条中的地位。 凭借地图所带来的强大流量，聚合平台可以聚合数百家网约车平台供乘客选择，聚合平台的出现了一方面给了乘客打车时更多的选择权，另一方面也极大降低了入行网约车平台生意的门槛，因为网约车平台生意上，最大的投入就是乘客，为了获得乘客不管是滴滴还是首汽或者是 uber 都付出了巨大的代价，当年的网约车补贴大战相信大家还记忆犹新。 既然聚合平台便利了乘客同时又降低了入行做网约车平台生意的门槛，那聚合平台理应受到表扬，但是从最近两年聚合平台的发展来看，聚合平台聚的并不只是订单，还聚起了自己的小圈子。 此前曾有媒体报道称，有聚合平台通过投资控股的方式入股了数十家网约车平台，这其中大部分平台都是聚合平台上的二环平台，在聚合平台上占据着举足轻重的地位。 这里可能就有人反问，聚合平台就赚自己的应得的那份钱不香吗？或许仅仅赚点流量费真的不太香。网约车平台的生意是一门规模化的生意，平台的规模越大，分摊的成本就越低，只有不断扩大规模才能实现降本增效。对于聚合平台而言同样出如此，如果光靠收取的每笔订单 5% 的流量费，大头还是被运力服务商赚走了，这样的生意那决然是缺乏想象空间的，毕竟平台的日活用户就那么多，光赚这 5% 的流量费天花板就太低了。 但是如果聚合平台通过投资入股的形式掌握了大量的二环运力服务商，那么这个生意的想象空间就大不同了，聚合平台与网约车平台最大的区别是自己没有运力，不参与司机的管理，这也是聚合平台最近两年来难于被管理的游离在监管边缘的原因之一。 而聚合平台通过投资入股的方式掌握了运力服务商后，自己既是流量方也是运力承运方，一笔订单的利润可就远不止 5% 了，而且通过入股投资的方式这些运力服务商还可以与聚合形成强绑定关系，怎么看都是稳赚不赔的买卖。 聚合平台这种既做裁判又做运动员的做法显然是无法隐藏太久的，今年以来就频频有媒体报道聚合平台的投资版图，其实说到这里就已经算是扯远了，但是这些铺垫又不得不说，原因是这些铺垫或许就与接下来要说的聚合平台转单卖单有关。 如果乘客用地图软件下单叫网约车，叫到的车是没有自己投资入股的一个第三方车辆，而就在司机即将到达上车点时，自己的投资的运力公司也有司机到了附近，系统会继续把这笔订单发给一个与自己没有关系的运力公司还是会改派给与自己有关系的运力公司呢？相信聪明人都会得出自己的判断。 平台派单核心还是在于利益的分配问题，聚合平台上转单卖单的另外一个原因还在于牌照租赁，最近两年网约车牌照租赁生意非常火热，不少经营不善的网约车平台都会选择将手里的牌照租赁给其他想要做这门生意但是没有拿到牌照的公司，尤其是一些限牌城市，牌照租赁的收益其实是非常可观的。 如果一家 A 公司在一地拿到了一张牌照，与此同时 B 公司经营不善把牌照也租赁给了 A 公司，那么其实在后台 A 公司和 B 公司是共享司机运力的，因为不管是 A 公司的司机还是 B 公司的司机最终这笔订单都是进入 A 公司的口袋，所以我们可以做一种假设，当一名乘客在 C 地点用聚合平台下单时，订单都同时发给了 A 公司和 B 公司的司机，而如果有一名司机注册了 A 平台，也同时注册了 B 平台，那么这名司机的两个司机端都会同时响单，而如果这名司机用 A 平台接单没有成功，但是用 B 平台接单成功了, 司机就会产生是 A 平台把单卖给 B 平台的想法。 在聚合平台体系下，一笔订单的流转其实涉及到多方的利益分配，聚合平台作为流量费享受 5% 的订单抽成，然后负责订单和司机匹配的 SaaS 平台也要收取 9% 的服务费，最后订单在达到司机手上的时候，负责司机招募和管理的租赁公司以及车队长还要抽取 5% 左右的分成，最终一笔订单到司机手上时其实已经被抽走了 20% 左右，如果是没有资质租牌运营，那抽成将更高！ 所以聚合平台转单卖单的核心还是对于利益的再次分配问题，只是在这个过程中，网约车司机的利益被大家忽视了。尤其是近一年以来运价水平不断下调后，参与利益分配的各方收益不变，但是司机的收入却在无限接近成本价，司机的怨言也就越来越大。
